對王瑀來說,目前或許是最好的時代。“新能源汽車不可逆轉,現(xiàn)在必須大踏步往前走。”9月29日,在一個行業(yè)論壇上,坐在臺上的王瑀說。
王瑀是孚能科技董事長。他介紹,孚能科技的團隊從1998年開始承擔汽車
電池開發(fā)項目,從2010年投產(chǎn),2011年開始供貨,當時孚能科技只出口美國和歐洲,主要在北美等成熟市場進行驗證。
從2015年開始,中國新能源汽車市場開始爆發(fā),孚能科技隨之把視線轉向中國市場。在2015年之前,孚能科技所有的擴產(chǎn)必須要有一年的定單作為保障,但到了2016年,孚能科技直接上了十倍于訂單的產(chǎn)量。用王瑀的話說,“第一次這么冒進”。
但對更多的動力電池企業(yè)來說,2017年以來的處境似乎不太樂觀。
真鋰研究首席分析師墨柯介紹,據(jù)統(tǒng)計,動力電池產(chǎn)能目前大概有130GWh,今年上半年產(chǎn)量是16-18GWh,裝機量是6.25GWh。從數(shù)據(jù)可以看出,動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩程度。
另一個讓動力電池行業(yè)蒙上陰影的變化是,企業(yè)盈利狀況的惡化。
以上市公司國軒高科(002074)為例。公開資料顯示,2016年上半年,公司凈利潤5.33億元,同比增長141.09%。2017年上半年,公司營收23.97億元,同比降低11%。同時由于國內新能源汽車動力電池價格普遍下降,導致公司動力電池產(chǎn)品毛利率下降明顯,2017年上半年凈利潤4.45億元,同比下降16.56%。
2017年上半年,比亞迪(002594)實現(xiàn)營業(yè)收入450.38億元,同比增長0.20%;凈利潤為17.23億元,同比下降約24%。
不過也有觀點認為,產(chǎn)能過剩并沒有看上去這么嚴重。有報道稱,從159只鋰電池概念股2017年上半年業(yè)績來看,139家公司上半年實現(xiàn)盈利,占比約87%。因此,行業(yè)壓力并不明顯。
產(chǎn)能之惑
2016年底,工信部出臺《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)(征求意見稿),其中第八條提出,鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8GWh。而從2016年的數(shù)據(jù)看,產(chǎn)能達到8GWh的企業(yè)僅有比亞迪和寧德時代(CATL)兩家。
產(chǎn)能門檻的提出是否導致了產(chǎn)能過剩?或許并非如此。
在此之前,產(chǎn)能過剩的擔憂就已經(jīng)出現(xiàn)。受刺激于相關政策對新能源汽車的規(guī)模預期,從2015年起,中國動力電池行業(yè)出現(xiàn)擴產(chǎn)浪潮。
振華新能源科技有限公司總經(jīng)理李樹軍回憶,8GWh這個數(shù)據(jù)提出來的時候,“一開始都認為那個數(shù)是錯的。”現(xiàn)在行業(yè)里對8GWh、10GWh或者20GWh這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)很適應了。
從他最近得到的各種數(shù)據(jù)來看,到2020年,各種產(chǎn)能加起來有200GWh,最多統(tǒng)計到320GWh,但他并不確定最后落實的產(chǎn)到底能有多少。
“我總覺得這個數(shù)據(jù)嚇人的。”他說,“不管優(yōu)質產(chǎn)能多少,但是你投下去的錢是實實在在的,一旦產(chǎn)能發(fā)揮不出來,成本的壓力非常大。在這種情況下,我們也在考量怎么投資。一是什么時候投,二是投什么產(chǎn)品。”
“優(yōu)質的產(chǎn)能不多。”上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理樊曉松說,“上汽選電池確實是費了非常多的精力。”
2017年6月,上汽集團與寧德時代新成立的兩家合營企業(yè)——時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司在江蘇常州舉行奠基儀式,該項目規(guī)劃總產(chǎn)能40GWh。其中,前者主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務,后者主要從事動力電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。在此之前,上汽也與萬向成立了電池合資公司。
關于產(chǎn)能,安馳科技總經(jīng)理徐小明的觀點是“有過剩,但是絕對沒有宣傳的這么過剩”。另外他的觀點是,對動力電池來說,產(chǎn)能必須要過剩,按照他的說法,“電池價格今年降了30%。為什么?因為產(chǎn)能過剩,市場競爭激烈”。對電動汽車來說,電池成本往往占整車成本的40-60%,因此電池價格下降才能促進行業(yè)發(fā)展。
在鋼鐵、水泥等傳統(tǒng)行業(yè),產(chǎn)能過剩已經(jīng)不是新鮮話題。但徐小明認為動力電池的所謂產(chǎn)能過剩有特殊性,“那個(鋼鐵和水泥行業(yè))是到了歷史性高點,只能往下走了,這個(動力電池行業(yè))只是先走了一步”。在他看來,造車的周期比電池周期長得多,造車從建廠到生產(chǎn)到12-24個月不等,造車新勢力的產(chǎn)品往往要2018、2019年出來,而電池項目從土建到生產(chǎn)通常是8個月。
王瑀對此也有同感。
2016 年最后一個季度,孚能科技生產(chǎn)了一個月,2017年正式生產(chǎn)。目前公司設備產(chǎn)能是2.5GWh,但實際產(chǎn)能只有1GWh多。
現(xiàn)在王瑀后悔的是2015年沒有提早入局。他認為,“提前布局產(chǎn)能是必須的”,“現(xiàn)在整個汽車的需求,遠遠超過我們的布局,有一個實現(xiàn)產(chǎn)能過程”。
灃揚資本創(chuàng)始合伙人楊希認為,這個現(xiàn)象自己并不陌生。“每一次在中國有一個非常高速增長的、市場規(guī)模極大的新型行業(yè)出來之后,供給和需求會有明顯大幅波動的特征”,之前的太陽能、風能以及LED,都是如此。
格局之謎
2017年5月,動力電池巨頭比亞迪將拆分電池業(yè)務的消息,被稱為行業(yè)里最勁爆的一條新聞。有報道稱之為“王傳福對比亞迪要動的前所未有的大手術”,是比亞迪對以往垂直模式的自我顛覆。
如果把比亞迪視為動力電池行業(yè)的傳統(tǒng)勢力,CATL、孚能、安馳科技等則是新勢力的代表。據(jù)起點研究數(shù)據(jù),2017年1-8月份,動力電池裝機量前三名分別為CATL、比亞迪、孚能科技。
接下來,動力電池行業(yè)的新進入者是否還有機會?
在李樹軍看來,撬動格局的支點之一是技術。“真正突破性的技術,目前還沒有在市場層面體現(xiàn)出來。我們現(xiàn)在用的不管是鐵鋰還是三元,都是前幾年相對成熟的技術,而且各家企業(yè)的技術體系差別不大。”李樹軍說。
因此,在他看來,現(xiàn)有動力電池行業(yè)的格局是不穩(wěn)定的。他認為,第一輪格局的形成主要靠產(chǎn)能和規(guī)模,未來技術上或其他商業(yè)模式的突破,會讓新的企業(yè)有脫穎而出的機會。
對后來者而言,另一個趕超機會或許是新能源汽車產(chǎn)品結構的改變。
楊希認為,2014年、2015年,電池消耗的主體是客車為主。從2017年開始,乘用車或許會成為增長主力。“兩個市場是完全不一樣的。”楊希說。乘用車是汽車級零部件的配套,電池企業(yè)和主機廠要共同開發(fā)、共同投入,有比較長時間的驗證周期,客戶轉換成本也會比較高。合作關系會有比較強的黏性和穩(wěn)定性。
在這種情況下,跟主機廠有比較強的股權或合作關系的電池企業(yè),市場份額上升的趨勢會越來越明顯,后進入者想翻盤的概率也越低。
對主機廠而言,跟電池企業(yè)合作的重要性也變得空前突出。
徐小明認為,電動汽車廠家必須深度參與一家電池廠,“因為電池占整車的成本比重太大了。如果電池供貨跟不上,或者達不到要求,可能會把車廠拖死”,“這個比做(傳統(tǒng))車不做發(fā)動機變速箱的后果嚴重十倍”。
2017年9月,北汽聯(lián)手孚能科技,投資80億元打造動力電池基地,年產(chǎn)能8GWh。在此之前,國軒高科曾宣布與北汽新能源簽訂總金額18.75億的采購合同。北汽新能源以往的融資過程中,國軒高科也曾數(shù)次參與。
但另一方面,主機廠也不會把寶全部押在一家電池企業(yè)身上,否則主機廠就有淪為“為電池廠打工”的風險。樊曉松稱,除了跟萬向和寧德時代的合資公司外,上汽不排除會成立第三家、第四家電池合資公司,“有競爭的環(huán)境,才能保證供應鏈的安全和成本的降低”。
如何與主機廠實現(xiàn)共贏,是電池企業(yè)的機遇,也是挑戰(zhàn)。在王瑀看來,動力電池企業(yè)目前普遍比較年輕,從開始大規(guī)模生產(chǎn)到現(xiàn)在不到30年,突然進入萬億美金的市場,跟世界上最大、要求最高的工業(yè)板塊——汽車板塊配套的時候,機遇和挑戰(zhàn)并存,“就是生與死的過程”。
他透露,孚能科技的野心比較大,“我們希望能夠占領世界25%的市場”。
“可能這個理想過于不現(xiàn)實,但是我覺得有夢想總比沒有好,有夢想才有實現(xiàn)的機會。”王瑀說。
不管是傳統(tǒng)勢力還是行業(yè)新兵,均無法忽視的一個重要力量是跨國公司的進攻。
2015年3月工業(yè)和信息化部制定發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》之后,就曾有觀點認為,動力電池行業(yè)格局將會發(fā)生巨變。文件發(fā)布后,LG、三星等韓國電池企業(yè)均未進入目錄。有猜測認為,采用沒有進入文件目錄的電池的新能源汽車產(chǎn)品,將不能進入新能源汽車推廣目錄,無法獲得各項補貼。
到目前為止,日韓電池企業(yè)在中國市場似乎仍處于失落期。但2020年之后,政府對新能源汽車的財政補貼將退出,國外電池企業(yè)的補貼障礙也將消失,競爭力或許會大幅提升。
比克CTO駱兆軍認為,“其實我們還是應該好好想想沒有補貼的時代,三星卷土重來的時候,我們在技術上是否還有實力跟他們抗衡。”
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