9月20日消息,據(jù)國外媒體QUARTZ報道,印度即將要展開全球最雄心勃勃的一場汽車電動化變革。
印度要“換檔”了。
該全球第五大汽車市場正在準備展開一項驚人的變革:到2030年完全轉(zhuǎn)向電動汽車。
這是納倫德拉·莫迪(Narendra Modi)政府在該國發(fā)起可再生能源革命的愿景的一部分。該政府估計,汽車行業(yè)的這一巨大轉(zhuǎn)變將會讓它的石油進口費用減少600億美元,汽車廢氣排放量減少37%,同時也將抑制未來13年迅猛增長的道路基礎(chǔ)設(shè)施需求。
最近,印度的道路交通部長尼丁·賈德卡里(Nitin Gadkari)直言不諱地指明了政府的意圖。“我們應當轉(zhuǎn)向可替代能源……不管你們喜歡與否,我都將會去做這件事情。”賈德卡里9月7日向印度的汽車游說組織SIAM表示,“我不會尋求你們的意見,我就是要促成這件事情。”
那么,一個人口多達13億、汽車年銷量達2100萬輛的國家,要怎么展開如此巨大的變革呢?這顯然將需要各方的共同努力,包括政府、私營行業(yè)和公眾。
但為什么要實施變革呢?
勢在必行
印度轉(zhuǎn)向電動汽車勢在必行,原因有幾點。
作為巴黎氣候協(xié)議的簽約國,印度需要在2030年之前降低其全球廢氣排放份額。
該國的許多城市都在全球污染最嚴重的城市之列,而交通污染正是主要原因之一。
除此以外,印度石油進口量占其總需求量的82%,是亞洲亟需發(fā)展替代能源的第三大經(jīng)濟體。畢竟,根據(jù)印度石油部門的數(shù)據(jù),該國2018財年石油進口量估計將達到850億美元,其中汽車行業(yè)在這一需求中占很大的一部分。
那政府在采取什么措施呢?
2015年,印度成立了名為“加速普及和制造混動電動汽車”(FAME)的機制,來鼓勵發(fā)展采用清潔能源技術(shù)的汽車。但該舉沒有取得多大的效果。
如今,莫迪政府將于今年12月推出一項有關(guān)電動汽車的國家政策。它將為電動汽車制定行業(yè)標準和性能規(guī)范,提供指南,鼓勵使用該類汽車。預計它也將闡明電動汽車
電池的制造和補貼方面的規(guī)定。
作為領(lǐng)頭部門,印度的新能源和可再生能源部負責今年幫助采購大約1萬輛電動汽車,替代原有的政府車輛。
各個邦政府也在制定這方面的計劃。
上周,印度南部的卡納塔克邦通過了一項鼓勵電動汽車研發(fā)的政策,F(xiàn)在,它強制要求在高層建筑設(shè)立充電樁和充電底座。作為印度首個迎來電動公交系統(tǒng)的邦,馬哈拉施特拉邦為電動汽車減免了多項不同的稅費——5月,打車服務公司Ola開始運營200輛電動汽車,其中包括部署在該州的那格普爾市的出租車、公共汽車、電動黃包車和自動人力車。
政府需要先聚焦兩個領(lǐng)域。
電池成本:電動汽車之所以價格不菲,主要是因為主要來自進口的電池十分昂貴。“由于這一挑戰(zhàn),我們預計電動汽車需求在印度仍將比較低迷。”印度第一大汽車廠商Tata Motors發(fā)言人指出。
目前,印度的電動汽車年銷量只有2.2萬輛左右(四輪車僅占2000輛)。CNN報道稱,2015年推出的旨在實現(xiàn)能源安全的“國家電動汽車任務計劃”希望,到2020年,電動汽車和混合動力汽車的合計銷量將達到600萬到700萬輛。
“政府需要給電池和鋰的進口提供補貼,或者鼓勵企業(yè)在印度設(shè)廠開展業(yè)務。”波士頓咨詢公司Bain & Company合伙人亞奎塔·曼德維瓦拉(Yaquta Mandviwala)稱。
然而,過去幾年,每電池組價格已經(jīng)從2012年的600美元下降到2017年的250美元。預計該數(shù)字到2024年將進一步下降至100美元,使得電動汽車的建造成本低于燃油汽車。“數(shù)家機構(gòu)預計,到2025年電動汽車價格將于汽油車相當。”印度總理莫迪領(lǐng)導的公共政策智庫NITI Aayog的CEO阿米塔布·坎特(Amitabh Kant)上周說道,“那將會成為一個臨界點。”
該國政府還計劃讓巴拉特重型電力公司設(shè)立一家鋰離子電池制造工廠。
然而,電動汽車的發(fā)展并不只是涉及電池。
基礎(chǔ)設(shè)施:“配套基礎(chǔ)設(shè)施需要部署到位——充電基礎(chǔ)設(shè)施,以及承擔附加載荷的強勁智能電網(wǎng)。”曼德維瓦拉指出。
目前,印度各地只有100來個充電站,因此電動汽車車主難以長途出行。那意味著電動汽車的使用基本上仍然局限于城市范圍內(nèi)。相比之下,在中國,中國國家電網(wǎng)公司計劃2020年之前沿著11條重要路線部署10萬個充電站,覆蓋202個城市和3.6萬公里的高速公路。
企業(yè)界有何反響?
印度的第一輛電動汽車于2001年推出市場,制造商是班加羅爾公司REVA。那個時候,該產(chǎn)品售價25萬盧比(約合2.55萬元人民幣)。(孟買汽車公司馬恒達后來將REVA收歸門下,并將其更名為馬恒達電動公司——它至今仍然是印度唯一的一家電動客運車輛廠商。)
自那以來,電動汽車行業(yè)一直都不景氣,除了2016年以外。去年,印度電動汽車銷量達到2.2萬輛,實現(xiàn)36%的增長。
不過,企業(yè)正在越來越多地擁抱該類汽車。
9月14日,印度第一大汽車廠商瑪魯?shù)兮從灸腹锯從拘加媱澰O(shè)立6億美元的鋰離子電池工廠。馬恒達也將投資大約60億盧比(約合6.13億人民幣)來擴張其電動汽車業(yè)務,預計將會為旗下熱門的SUV、Scorpio和XUV 500車型推出電動版本。
當然,該行業(yè)的發(fā)展也不僅僅涉及汽車廠商。
引擎制造商Cummins India將加大電動汽車出行解決方案的研究力度。公共汽車生產(chǎn)商Ashok Leyland宣布與交通解決方案創(chuàng)業(yè)公司SUN Mobility達成戰(zhàn)略合作,將共同開發(fā)面向電動公共汽車的電池更換系統(tǒng)。孟買公司JSW Energy也計劃斥資6.23億美元發(fā)展電動汽車、電池和充電基礎(chǔ)設(shè)施。
“我們認為,汽車行業(yè)和制造商們愿意進行這種變革,畢竟它們大多數(shù)都已經(jīng)準備好電動汽車平臺。”日產(chǎn)印度公司總經(jīng)理阿朗·馬爾霍特拉(Arun Malhotra)說道。
然而,該變革可能不會一帆風順。
一方面,確保長期的電池供應和開發(fā)電池管理系統(tǒng)技術(shù)來幫助電池充電,并非易事。“目前,全球范圍只有幾家大型電池供應商,比如樂金化學(LG Chem)、三星SDI和比亞迪——目前似乎沒有印度公司在涉足該領(lǐng)域。”
印度人準備好了嗎?
首先:產(chǎn)品價值意味著一切。
“除非電動汽車對顧客是有利的,否則我無法促使他購買。”瑪魯?shù)兮從径麻LRC Bhargava在9月12日指出,“在我開始力推電動汽車之前,我必須要先確保它們能夠給予顧客它們理應給予的價值,即要符合顧客對瑪魯?shù)俚钠谕?rdquo;
產(chǎn)品成本是主要問題,除此以外還有其它的重大問題。
在印度,電動汽車充滿電平均只能行駛120公里,因此不適合長途出行。它們也欠缺速度——印度出產(chǎn)的最好的兩款電動汽車最高速度只有時速85公里。這些因素顯然會讓消費者望而卻步。
即便相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施落實到位,能否說服對價格敏感的印度消費者購買也還是要取決于兩個因素:購買成本和汽車質(zhì)量。鑒于電動汽車成本已經(jīng)有所下降,能夠刺激市場需求,印度能否實現(xiàn)其2030年目標的關(guān)鍵將會是提升汽車質(zhì)量。
毫無疑問,像特斯拉這樣的公司將會進軍印度市場。印度的富豪階層也已經(jīng)開始預訂特斯拉Model 3,盡管該產(chǎn)品還沒有在印度推出。
“然而,要讓大多數(shù)的汽車電動化,需要做的工作還有很多。”曼德維瓦拉表示,“在未來十年實現(xiàn)車輛100%電動化可能性不大,但我估計該類汽車將能夠占據(jù)很大的市場份額。”
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