汽車與互聯網皆屬于資本和技術密集型產業(yè),但原先井水不犯河水,而現在隨著汽車產業(yè)加速朝電動化、智能化和互聯化的方向前進,兩者之間的邊界越來越模糊。
在最近兩年美國CES消費電子展上,豐田汽車變得越來越活躍,試圖模糊傳統(tǒng)車企的身份。與此同時,豐田汽車丟失了全球汽車銷量冠軍的寶座。日前,新的全球車企銷量三強產生了,大眾集團以1074萬輛拿下2017年世界銷量冠軍,雷諾日產三菱聯盟首次闖入千萬級俱樂部,以1061萬輛的銷量坐上亞軍的位置,而曾經蟬聯四屆銷冠的豐田汽車,雖然2017年以1038萬輛刷新了歷史新高,但繼2016年被大眾奪走冠軍寶座之后,在2017年進一步滑落至第三。豐田汽車內部人士在接受第一財經采訪時曾談到,該企業(yè)是不太在意這些銷量排名。這并非虛言,豐田掌門人豐田章男確實說過:“我不會去強調數字,因為數字會讓我們跑偏。”
豐田汽車真正在挑戰(zhàn)的目標是什么,豐田章男在今年美國CES上揭曉了答案,把戰(zhàn)書遞給了谷歌、蘋果和Facebook等科技巨頭。一款多功能電動概念車e-Palette Concept在本屆CES上亮相,完全顛覆了以前謹慎保守的形象,豐田汽車成為CES上技術最激進的車企,并開始朝移動出行服務商轉型,競爭對手不再是大眾等傳統(tǒng)車企。
不囿于原來的那塊田
本田在華合資企業(yè)廣汽本田曾發(fā)布過一個消息:”只要手指輕輕一按,10秒,汽車就能輕松更換車身的顏色,任何顏色都可以選。”不過,這只是廣汽本田在2015年愚人節(jié)所開的玩笑。
豐田這次在CES上推出比廣汽本田 “變色龍”汽車更大膽的概念車,e-Palette Concept超越汽車的概念,豐田要打造的是一款能涵蓋更多出行服務需求和價值的“調色板”,將適用于移動、物流、產品銷售等各類服務場景,可以是通勤工具,可以是救護車,可以是送餐、送快遞的幫手,也可以是共享汽車或移動店鋪。
豐田希望多用途的移動服務(MaaS)專用新一代電動汽車e-Palette Concept通過應用電動化、互聯化、自動駕駛等先進技術,為人們的日常生活提供全新移動解決方案。至于如何實現,豐田公布了詳盡的計劃,將向自動駕駛組件開發(fā)公司開放基于其多年積累的車輛控制技術研發(fā)的車輛控制接口。自動駕駛組件開發(fā)公司可通過全新移動服務平臺(MSPF)上公開的API(Application Program Interface,編程時使用的系數)獲得開發(fā)所需的車輛狀態(tài)和車輛控制等信息,并將開發(fā)出來的自動駕駛組件(自動駕駛控制軟件、攝像頭、傳感器等)搭載于車頂等部位。
為了推動對更具實用性的車輛規(guī)格的探討,推動MSPF的構建,豐田不是單獨在戰(zhàn)斗,而是選擇與多家企業(yè)結成初期合作伙伴聯盟。其中,移動服務伙伴包括滴滴出行、亞馬遜、必勝客、優(yōu)步科技,技術伙伴包括滴滴出行、馬自達株式會社、優(yōu)步科技。聯盟伙伴將從前期企劃階段開始參與,通過實驗車輛共同推進實證項目。按計劃,豐田將于2020年將把搭載了e-Palette Concept部分功能的車輛用作東京奧運會及殘奧會期間的移動工具,本世紀20年代前半期開始在美國等地區(qū)開展相關服務的實證實驗。
如果e-Palette Concept未來一旦投入使用,對于很多行業(yè)都是顛覆性的。值得注意的是,這一打破多重傳統(tǒng)思維的概念車,并沒有遭到無情的嘲笑,而是引發(fā)業(yè)內對此的憧憬。相比之下,樂視投資的Faraday Future在一年前美國CES發(fā)布的FF91概念
電動車,卻是迥然不同的命運,去年一亮相便惹來種種質疑, 被冷嘲熱諷為PPT造車鼻祖,開始了樂視造車大敗局。
作為目前全球最賺錢的車企,豐田汽車自1937年成立以來,一步步積攢人力物力財力。中國剛興起的互聯網造車新勢力,與豐田壓根還不是同一個級別的較量。
豐田的家底
作為一個國際超級工業(yè)復合體,豐田集團布局從最初的紡織,到整車制造、到電裝(Denso)的生產配套和愛信精機(Aisin Seiki)的關鍵零部件,再到鋼鐵、
電池、船務、地產、金融等,聯合結算子公司共548家, 控股相關公司共54家,從業(yè)人員有36.4萬人,其中豐田汽車有7.3萬人。
豐田汽車2016財年(2016年4月~2017年3月)銷售額為27.6萬億日元(約合人民幣1.67萬億元),營業(yè)利潤為1.99萬億日元(約合人民幣1210億元),純利潤為2.19萬億日元(約合人民幣1331億元)。
即使在受匯率變動等因素導致銷售額、營業(yè)利潤和純利潤均下滑的情況下,以及全球銷量被大眾超越的情況下,豐田汽車卻依然穩(wěn)居美國《財富》榜單中汽車行業(yè)老大的位置。按《財富》雜志“2017世界500強企業(yè)”排名,豐田汽車2016年以2546.94億美元的營收位居全球車企第一,大眾和戴姆勒分別以2402.64億美元和1694.83億美元位居第二和第三。值得注意的是,豐田汽車以168.99億美元的利潤遙遙領先,大眾和戴姆勒兩家車企利潤的利潤總和加起來都不如豐田。而在中國車企中,上汽以1138.61億美元營收排名最靠前,利潤為48.18億美元,加上東風、一汽、北汽、廣汽和吉利其他5家,進入榜單的中國6家車企總利潤為117.227億美元,也不及豐田汽車一家。
豐田汽車的利潤率如此高,這就要歸功于“豐田精益生產方式”,其理念是杜絕浪費任何一點材料、人力、時間、空間、能量和運輸等資源,對由人、設備材料和信息等要素組成的工作系統(tǒng)進行整合、設計和改進、優(yōu)化。當前,豐田在推出TNGA(Toyota New Global Architecture,豐田新型全球架構)改革,志在通過通用化、結構化和標準化提高生產效率,制造更好的汽車。
豐田汽車不僅在資金、制造、管理等方面占有優(yōu)勢,其多項技術也在全球處于領先位置。從上個世紀90年代開始,豐田汽車已啟動新能源和自動駕駛等技術的研究,并先后推出全球首款量產的混合動力汽車和氫燃料汽車。至今,豐田混動汽車全球累計銷量超過1000萬輛,在這一領域遙遙領先。雖然業(yè)界對非插電式混合動力汽車是否算新能源車存在分歧,但這并不影響豐田在新能源汽車稱霸的野心,豐田在去年底公布了面向2020年代到2030年包括混合動力(HEV)、插電式混合動力(PHEV)、純電動(EV)、燃料電池(FCEV)在內的電動化汽車研發(fā)與普及的挑戰(zhàn)規(guī)劃。
按規(guī)劃,到2025年,豐田包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內的電動化專用車型以及HEV、PHEV、EV等電動化車型配置將繼續(xù)擴大,從而實現全球銷售的所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型選擇,由此,只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的車型將變?yōu)榱。?030年,豐田全球電動化汽車年銷量達到550萬輛以上,作為零排放車型的EV、FCEV,力爭年銷量達到100萬輛以上。
此前,豐田欲從HEV直接跳到FCEV,一度相對忽略EV,但目前已調整并加大對純電動車的籌碼;陂L期在在電池、電控以及電機等方面儲備的技術,豐田計劃自2020年起首先在中國導入純電動車,到21世紀20年代前半期,EV在全球擴大到10種車型以上。
豐田在自動駕駛方面也不斷有新突破。在2017美國CES上,豐田派出的主角是“TOYOTA Concept-愛i”,這款概念車由位于美國的設計中心Calty Design Research, Inc.負責設計,運用最新的人工智能技術開發(fā)出情感識別、喜好積累等理解人的綜合技術。豐田希望讓汽車時刻理解駕駛員的情感和想法,不斷積累駕駛員的喜好,加深對駕駛員的了解,成為時刻協助駕駛員的重要伙伴,一旦駕駛員陷入危險狀態(tài)時,將汽車切換至自動駕駛模式,引導汽車進入安全狀態(tài)。而且,還能掌握駕駛員的壓力情況,當駕駛員對駕駛感到不安時提醒駕駛員切換到自動駕駛模式。豐田計劃在今后幾年內進行“Concept-愛i”的公路實證實驗,屆時,搭載概念車部分功能的實驗車將在日本的城市行駛。
此外,豐田在今年CES上還帶來新一代自動駕駛試驗車“Platform 3.0 ”等黑科技新品。實際上,CES對于汽車科技迭代壓力很大,因此,通用汽車退出了2017年的CES,奧迪和寶馬也退出了今年的CES。而豐田在CES上越戰(zhàn)越勇,以其雄厚的科技實力叫板互聯網企業(yè)。
新勢力能否上演蛇吞象
當變革中的汽車產業(yè)畫下電氣化、智能化和電動化的起跑線時,給中國車企彎道超車的機會。與豐田這些跨國車企巨頭在美國CES上同臺競技的中國車企,基本上不是中國當前的主流傳統(tǒng)車企,而是2014年起逐漸冒出來的一批造車新勢力,去年在CES上吸睛的是樂視,今年是小鵬汽車和拜騰等企業(yè)。
身陷囹吾的樂視食言,并未按計劃在今年實現電動車FF91的量產。小鵬汽車搶先一步,成為中國造車新勢力在今年CES展上發(fā)布首款量產版互聯網汽車的企業(yè)。在CES展上全球首發(fā)的G3,是小鵬汽車2.0版的產品,這離小鵬汽車1.0版的推出不到半年時間。G3是首款采取太空駕駛座艙的互聯網汽車,在自動駕駛方面配置了雙目前向攝像頭、雙目側向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波傳感器和兩個艙內智能攝像頭等。小鵬汽車方面認為,其競爭優(yōu)勢在于具有互聯網基因、注重用戶體驗以及產品快速迭代等。
成立于2014的小鵬汽車,發(fā)布2.0版之后迅速又有大動作。今年1月29日,小鵬汽車對外公布,啟動總額22億元人民幣的B輪融資,并獲得阿里巴巴集團、富士康和IDG資本的聯合領投支持。在B輪融資完成后,小鵬汽車從資本市場融得的資金將超過50億元人民幣。
作為后來者,唯有“快”才可能破局。小鵬汽車和蔚來這兩家率先實現量產的造車新勢力企業(yè)皆在搶速度,加速招兵買馬,力爭今年內可向消費者交付少量互聯網汽車。目前,小鵬汽車員工已快速擴張到近1000名員工規(guī)模,京東原高級副總裁熊青云、一汽技術研究院原副院長劉明輝、特斯拉人工智能夢之隊原核心專家谷俊麗等被招到麾下,按小鵬汽車規(guī)劃,在2019年達到3000名員工的規(guī)模。不過,擺在這些互聯網造車企業(yè)前面的并非坦途。小鵬汽車董事長何小鵬直言深深感受到互聯網造車絕對不是件容易的事。
除了產品在品質、技術、差異化等方面即將接受市場的檢驗之外,還要不停進行全面創(chuàng)新以及籌備前行的“糧草”,在沒有大量消費者為互聯網電動車掏腰包之前,造車新勢力必須要不停融資來“續(xù)命”。蔚來、小鵬汽車和威馬等正發(fā)起一輪輪融資,BAT等互聯網企業(yè)紛紛為這些造車新勢力的“輸血”。蔚來的投資方有騰訊、百度、京東等,阿里則押注小鵬汽車,參與了對小鵬汽車A+輪和B輪的投資。
未來,造車新勢力能否擠走豐田、大眾這樣的大鱷而奪走全球冠軍寶座,這是一個未知數。傳統(tǒng)制造企業(yè)與互聯網企業(yè),被認為邏輯上的最大差距在于,傳統(tǒng)制造企業(yè)總是花費大量時間和精力試錯驗證,再推出高度完善的成熟產品,而互聯網企業(yè)則以極快的速度推出Beta版,然后在漫長的產品生命周期里小步快跑,不斷補丁、更新。誰將最后勝出,還要等待市場來交出答案。現階段,中國造車新勢力遠遠還不是跨國車企巨頭的對手。比中國造車新勢力先行一步的美國特斯拉,用了14年時間,于2017年銷量才首次沖破10萬輛,但至今未能扭虧為盈,而作為特斯拉金主之一的豐田,在去年選擇拋售了全部的特斯拉股權。
深諳傳統(tǒng)車企的實力,蔚來掌門人李斌和小鵬汽車掌門人何小鵬,并沒有像樂視創(chuàng)始人賈躍亭一樣喊著“顛覆”,而是用了敬畏、學習、合作這類詞語。蔚來自稱該企業(yè)電動車ES8的NIO Pilot系統(tǒng)是目前量產車中最先進的自動輔助駕駛系統(tǒng)。不過,NIO Pilot是由蔚來、博世和Mobileye一起開發(fā),其中最核心的軟硬件技術還都是來自零部件供應商。造車新勢力要完成技術的積累和突破,還需要一定時間和人力物力財力來支撐。
雖然造車路上困難與風險重重,但這依然阻擋不住造車新勢力 “蛇吞象”的野心。智能手機時代的到來,蘋果扳倒了愛立信、諾基亞和摩托羅拉三大手機巨頭,這給互聯網另一移動終端的智能汽車帶來福音和想象空間。豐田、大眾等傳統(tǒng)車企中的高管和技術人員,近年來有一些陸續(xù)跳槽到互聯網造車企業(yè)。朱江是其中一員,他在去年辭掉豐田旗下豪華車品牌雷克薩斯中國副總經理一職,加入蔚來出任該公司副總裁。前不久,朱江在接受第一財經記者采訪時談及,智能互聯電動車是大勢所趨,傳統(tǒng)造車企業(yè)順勢而變融入互聯網思維來逐漸變革,還是造車新勢力一開始就以互聯網思維來造車,這是兩條不同的路徑,雙方都存在勝出的機會,而他選擇押注互聯網造車陣營,主要是看好互聯網造車企業(yè)的創(chuàng)新能力,未來有可能超越傳統(tǒng)車企,在百年一遇的汽車產業(yè)變革期,他個人想嘗試一下改變。
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