上汽大通在上周揭幕的廣州車展上正式推出全新輕客FCV80,后者是V80車型的氫燃料
電池版本。在發(fā)布會現(xiàn)場,上汽大通宣布,新車的官方定價為130萬元,緊接著是一段令人咂舌的說明:在扣除國家和地方各達(dá)50萬元的補貼后,其客戶實際支付價格為30萬元。此外,廠家還將為這款車提供5年或10萬公里免費保養(yǎng)、整車質(zhì)保,
電池、電機、電控等核心部件5年或20萬公里質(zhì)保。
該制造商給出的解釋是,由于FCV80是技術(shù)領(lǐng)先、開發(fā)制造成本較高的氫燃料電池車,且后者成功進(jìn)入了新能源車推廣目錄,因此能享受國家及地方的高額政策補貼。
上汽大通方面無疑想令FCV80的定價變得合理起來,但上述解釋顯然缺乏說服力。
一番簡單的計算或許可以支持上述判斷。根據(jù)媒體此前報道,F(xiàn)CV80年產(chǎn)量為2000臺,按照每臺100萬元的補貼標(biāo)準(zhǔn),僅這款單一車型的補貼金額就高達(dá)20億元。另據(jù)上汽大通方面在發(fā)布會上透露,F(xiàn)CV80目前已獲得100臺訂單,這表明補貼金額最低也將達(dá)到1億元。
根據(jù)今年9月7日工信部所發(fā)布的《關(guān)于2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用財政補助資金(補充申請)清算審核初審報告》,未來“非私人用戶購買的新能源汽車?yán)塾嬓旭偫锍桃^3萬公里才能領(lǐng)取國家補貼”,F(xiàn)CV80作為輕型客車顯然在這一規(guī)定的實施范圍內(nèi)。值得注意的是,如果客戶在規(guī)定時間內(nèi)未能完成行駛里程,汽車制造商就無法獲得補貼。這意味著,上汽大通在銷售FCV80車型的過程中可能需要墊付至少1億元、最高20億元,甚至在極端情況下,存在無法獲得相應(yīng)補貼的風(fēng)險。
另一方面,國家財政部、工信部、科技部、發(fā)展改革委今年5月正式聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于開展2016年度新能源汽車補助資金清算工作的通知》。上海市根據(jù)《通知》要求,對申請2016年度(2016年1月1日—2016年12月31日)國家新能源汽車補助資金清算的情況進(jìn)行了公示。公示內(nèi)容顯示,上汽大通2016年度申請的國家新能源汽車補助資金總額為451.7萬元,其中包括私人領(lǐng)域309.8萬元以及公共領(lǐng)域的141.9萬元。這表示,如果FCV80的價格構(gòu)成真如上汽大通宣傳的那樣,其2017年所需要申請的新能源汽車補助資金將在451.7萬元的基礎(chǔ)上出現(xiàn)數(shù)十億元的增加。而上述公示顯示,包括上海汽車集團股份有限公司、上汽大通汽車有限公司、上海申沃客車有限公司、上海滬光客車廠在內(nèi)的4家企業(yè)2016年新能源汽車國家補助資金總額僅為3.4億元。
盡管在政策方面,燃料電池車是唯一財政補貼不退坡且不限制地方補貼比例上限的產(chǎn)品,但在新能源補貼退坡已成大勢的情況下,此類定價模式的可持續(xù)性以及企業(yè)風(fēng)險控制的可靠性都變得相當(dāng)可疑。
由此可見,F(xiàn)CV80所謂扣除各類政策補貼的定價計算方式更像是只存在于商業(yè)世界中的一個噱頭,或一種用以在公眾場合博取眼球的概念。
在上述發(fā)布會后,上汽集團商用車技術(shù)中心副主任兼總工程師郝景賢表示:“在新能源技術(shù)領(lǐng)域,我們不認(rèn)可有彎道超車。”但這位擁有技術(shù)背景的高管顯然沒能令自己的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度影響到他在營銷及傳播部門任職的同事,后者所擬定的定價策略恰好正是一種有悖踏實的“彎道超車”。
作為一家技術(shù)性的企業(yè),上汽大通V80 FCV的詭異之處在于:氫燃料的制造成本相比國際汽車企業(yè),實在是太高了。眼下,在售的燃油版上汽大通V80車型官方售價僅為12.98萬元,由此推算,一套氫燃料電池動力系統(tǒng)將為該車型增加117萬的購買成本。
作為氫燃料電池車的先驅(qū)之一,2014年實現(xiàn)量產(chǎn)的豐田“MIRAI 未來”氫燃料電池車在美國僅售57500美元,約合人民幣38萬元。不僅如此,豐田燃料電池汽車“MIRAI 未來”在2014年12月底發(fā)布時,其制造成本大約是2008年其前身——豐田FCHV-adv概念車的1/20。按照豐田的規(guī)劃,到2020年,該車型的成本價格還將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上下降一半。豐田在近期舉行的東京車展上確認(rèn)了上述信息。
而在技術(shù)層面,氫燃料電池本身也并非一項全新的科技。1960年代后期,美國能源科學(xué)家羅杰‧比林斯(Roger E. Billings)便制造了燃料電池的原型,后者隨后被廣泛應(yīng)用于航空、航天、軍事、工業(yè)、交通等領(lǐng)域。1991年,比林斯又發(fā)展出全球首個用于汽車的氫燃料電池。照此計算,氫燃料電池車至今至少已有近30年的發(fā)展歷史。
自2002年起,美國開始制訂《自由汽車計劃》,研究應(yīng)用燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化問題,氫燃料隨即進(jìn)入量產(chǎn)階段。2003年,美國提議成立《氫能經(jīng)濟國際合作伙伴(IPHE)》;2004年5月,第二屆IPHE指導(dǎo)委員會在北京召開,中國也在氫能源的發(fā)展中扮演重要的角色。
在實際產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域,美國通用汽車公司2007年在雪佛蘭探界者(Equinox)上試運行氫燃料電池;2011年,戴姆勒·奔馳開展FCEV全球巡展,并投入36輛Citano燃料電池客車,全程運行已達(dá)480萬公里;2010年,上海世博會也投入了一系列燃料電池大巴或轎車進(jìn)行示范運營。
對上汽大通來說,最致命的問題或許還不出在FCV80的定價,而是市場是否已經(jīng)做好了迎接氫燃料電池車的準(zhǔn)備。與所有車輛一樣,氫燃料電池車也需要在續(xù)航里程達(dá)到極限前及時補充能源。
上汽大通在新聞稿中稱,F(xiàn)CV80的加氫時間只需3分鐘。然而在當(dāng)前的基建條件下,即便是這短短3分鐘也將給用戶帶來難以克服的困擾。目前,全國僅在北京、上海、鄭州、鹽城、深圳、大連、佛山等城市設(shè)有7家加氫站(廣州曾在亞運會期間設(shè)有一處臨時加氫站)。
以上汽大通所在城市上海為例,2007年,該城市首個加氫站落戶嘉定安亭國際汽車城,并于同年11月投入使用。2010年,該站點與隨后建成的濟陽路加氫站一起完成了世博燃料電池汽車示范車隊的供氫任務(wù)。世博會后,濟陽路加氫站被拆除,安亭加氫站成為當(dāng)?shù)匚ㄒ坏募託湔。尤其值得一提的是,安亭加氫站目前作為同濟大學(xué)、上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司及上海航天能源有限公司的資產(chǎn),主要為同濟大學(xué)、上汽集團提供內(nèi)部科研或示范應(yīng)用,未開展商業(yè)化運作。
上汽集團副總裁、上汽大通董事長藍(lán)青松在FCV80上市發(fā)布會后承認(rèn),除基建設(shè)施仍相對滯后之外,相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)也尚未完善,這導(dǎo)致燃料電池車還遠(yuǎn)未達(dá)到商業(yè)化運營的水平。“沒有一定的規(guī)模沒辦法得出業(yè)務(wù)模式。”他說。
經(jīng)過3年的研發(fā),F(xiàn)CV80如今的量產(chǎn)車身份恰與它的技術(shù)成本高昂同樣真實。但通過這款車,上汽大通也并非一無所獲。至少在2019年雙積分政策正式實施時,以FCV80為代表的氫燃料電池車將成為一個必然的加分項。
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