“國務(wù)院國資委同意一汽股份轉(zhuǎn)讓所持一汽夏利24.73%股權(quán)”。隨著一汽夏利官方一紙公告,“董小姐收購一汽夏利”,這個演義版的故事似乎正在漸漸成真。
然而,當(dāng)大家沉浸在八卦式的津津樂道中時,往往會因為娛樂心態(tài)而錯失深維真相。隔壁住著真理,卻不能排除你正在謬誤的府邸做客。銀隆,還是格力?公司,還是董明珠個人?看似一體,卻失之千里。天津一汽接下來的漫漫前路,或許并不如當(dāng)紅人物爆炸式成敗那樣令公眾喜聞樂見,但卻足叫業(yè)界費盡思量、輾轉(zhuǎn)反側(cè)。
此次引起軒然大波的公告,是2017年 11 月 6 日,一汽夏利所接到的《 關(guān)于一汽股份以公開征集受讓方的方式轉(zhuǎn)讓部分一汽夏利股份的函》。原文稱:“一汽股份收到國務(wù)院國資委電話通知。國務(wù)院國資委同意一汽股份通過公開征集受讓方的方式協(xié)議轉(zhuǎn)讓所持公司 394,537,587 股股份,占公司總股本的 24.73%。”旋即有消息稱,要收購一汽夏利股權(quán)的乃是“董小姐”董明珠,或許又將上演一場“個人入股銀隆”的翻版橋段。其實,一汽夏利和董小姐的緋聞,從今年9月8日一汽夏利因“重大事項”停牌便已經(jīng)傳出。當(dāng)時有傳言直指格力電器有意收購一汽夏利,不過格力電器很快發(fā)布澄清公告。最新版本的傳聞將新股東指認(rèn)為董明珠個人,一定程度上照應(yīng)了格力電器的官方聲明,將公司與個人投資行為分離。
看似圓滿的答案,卻和事實存在從毫厘到千里的偏差。
《每日汽車》記者在公告發(fā)布之后,采訪了天津一汽多位相關(guān)人士,其中一位頂層高管披露稱,較之董明珠個人,倒不如說銀隆是接手這部分股權(quán)的候選人之一。對于“是不是股權(quán)轉(zhuǎn)讓給董明珠”的問題,其回答耐人尋味:“差不多,銀隆吧。”并且也肯定了記者“交易是以公司名義,而非董明珠個人名義”的判斷。該高管還告訴《每日汽車》記者,銀隆入主一汽夏利也并非板上釘釘,由于目前是公開征集股份受讓方階段,因此不排除另有投資者能夠擊敗銀隆,“現(xiàn)在還有不確定性,萬一半路殺出個程咬金呢?”
其實,仔細(xì)閱讀一汽夏利的那份公告,在開頭“重要提示”就已經(jīng)指出:“本次向社會公開征集股份受讓方的公開征集期為 10 個工作日, 即 2017 年 11 月7日至 2017 年 11 月 20 日;在公開征集期內(nèi),能否征集到受讓方存在不確定性。”因此我們通過公開和《每日汽車》獨家信息渠道可以總結(jié)出以下幾點:國務(wù)院國資委已經(jīng)同意一汽股份轉(zhuǎn)讓所持部分一汽夏利股權(quán);目前處于向社會公開征集股份受讓方階段,具體受讓方尚未確定,且確定后未必能獲得國資委批準(zhǔn);銀隆公司,而非董明珠個人,是目前被內(nèi)部人士確認(rèn)的受讓方候選之一;一汽夏利9月8日停牌前股價為5.78元/股,本次股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后,一汽股份持有一汽夏利股比將由47.73%降至23.00%。銀隆,并不等于董明珠個人,盡管“董小姐”是這家號稱“市值將達(dá)80萬億元”公司的第二大股東。2016年10月底,格力電器曾召開臨時股東大會,協(xié)商130億元收購珠海銀隆電動車業(yè)務(wù),但最終未能獲得通過。在12月15日中國制造高峰論壇上,董明珠聯(lián)合王健林、劉強東等好友以個人名義共同出資30億元,獲得了珠海銀隆22.388%股權(quán),并于此后多次增資。
《每日汽車》查閱股東信息發(fā)現(xiàn),到目前為止,董明珠個人對珠海銀隆持股比例維持在17.46%,僅次于魏銀倉所控制的廣東銀通投資控股集團有限公司所持的25.99%。無論如何,將銀隆這家多股東公司等同于董明珠個人意志與行為,并不準(zhǔn)確。
因而較之“董小姐吞下一汽夏利”,倒不如說是銀隆有意成為一汽夏利 24.73%股權(quán)的受讓方,正在接受層層檢驗與考核,當(dāng)然還有潛在的競爭。
盡管銀隆收購一汽夏利股權(quán)仍存在變數(shù),11月20日之前或許不會有確鑿答案,但是設(shè)定下的推演卻是不可或缺:銀隆為何接盤一汽夏利?交易對雙方各有什么意義?不妨對照一下兩家公司最重要的關(guān)鍵詞:一汽夏利——自主重組、新能源;珠海銀隆——投資、新能源(鈦酸鋰電池)。
自徐留平2017年8月2日從長安轉(zhuǎn)至一汽之后,整個一汽旗下大自主板塊的重整便是最大議題!睹咳掌嚒芬呀(jīng)連篇累牘報道披露,指出未來一汽除了紅旗自主豪華車板塊之外,其他包括奔騰、天津一汽/夏利、一汽吉林/森雅等將全部整合到奔騰大自主板塊中。
夏利和森雅各自選擇的突破方向頗為有趣,前者是新能源,后者是智能網(wǎng)聯(lián),這從今年9月22日天津一汽首款純電動車駿派A70E以及日前森雅R7智能網(wǎng)聯(lián)版上市,能夠初見端倪。當(dāng)然,更能確定這個方向的是,天津一汽汽車銷售有限公司總經(jīng)理黃春明曾表示:“面對新能源市場從政策導(dǎo)向向需求導(dǎo)向過渡的現(xiàn)狀,天津一汽有信心在技術(shù)創(chuàng)新方面引領(lǐng)主流,同時也有責(zé)任在節(jié)能減排方面積極作為。”
而珠海銀隆除了魏銀倉那句“銀隆的估值應(yīng)該在8萬億、80萬億”驚人之語之外,最令人矚目的莫過于龐大的新能源投資規(guī)劃,從昔日的電動巴士計劃擴張到新能源乘用車、專用車乃至儲能業(yè)務(wù)。根據(jù)《每日汽車》統(tǒng)計,當(dāng)下銀隆正在建設(shè)7處生產(chǎn)基地,總耗資需求高達(dá)970億元。
在“新能源”這個點上,一汽夏利和珠海銀隆有著共同語言。而現(xiàn)有技術(shù)框架下,前者能夠提供整車框架,后者可以拿出電池技術(shù),似乎一拍即合。
然而諸多失敗的合作,在最初都有著美好的初衷與淺層次構(gòu)想,具體落實到細(xì)節(jié)規(guī)劃,卻是各種漏洞。對一汽夏利和珠海銀隆來說,整車架構(gòu)和電池技術(shù)兩個名詞并不能確保未來新能源大業(yè)成功。正如騰勢之前有戴姆勒的整車架構(gòu)+比亞迪電驅(qū)動技術(shù),但雙方拿出的舊款奔馳B級平臺和電驅(qū)動技術(shù)都是“武庫里的銹刀”,加上集成與定價方面不夠成功,騰勢400便給“整車架構(gòu)+電驅(qū)動技術(shù)”模式給出了一個清晰的反例。
天津一汽的整車架構(gòu)與電驅(qū)動總成集成能力,恐怕在汽車制造商中算不得領(lǐng)先,而珠海銀隆雖然猛攻鈦酸鋰電池,能從技術(shù)角度保駕護航,但在新能源乘用車器件開發(fā)尤其是電機電控領(lǐng)域,也不能和比亞迪同日而語。資金血液則是又一個重大困擾。如前所述,銀隆投資計劃不計未來的一汽夏利部分便高達(dá)970億元,以其目前300億元的估值,通過質(zhì)押和授信也很難填補如此巨大的資金漏洞。盈利能力孱弱的夏利更不可能從資金角度“供血”,該公司今年前三季度營業(yè)收入下滑32.28%至9.97億元,凈虧損高達(dá)11.23億元,在A股上市的3,405家公司中盈利情況排名倒數(shù)第四。
缺乏技術(shù)、資金、渠道等多方面的“后手”,夏利和銀隆的“前途”或許用“遍布荊棘”來形容并不為過。
其實較之先趁興叫好、后打擊唾罵的八卦看客們,指出弊端和缺漏的我們,倒是不喜歡嘲笑夢想,無論“董小姐”的造車夢抑或夏利的騰飛夢。然而人總是要從夢中回歸現(xiàn)實,沒有真實的實力,僅僅靠著黃粱一枕是睡不來美夢成真的。
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