在李安定先生撰寫的中國汽車發(fā)展史《車記》中提到,1980年前后,中國在選擇發(fā)展汽車工業(yè)外部合作伙伴的時候,曾在德國大眾和日本豐田之間猶豫。
彼時,中國本來更傾向于文化相近的豐田,雙方在深圳等地進行了多次接觸。但是,日本人對于合資、國產(chǎn)和技術扶持等問題都表現(xiàn)得十分猶豫;而動作迅速的上海和德國大眾迅速擱置了一切爭議,達成了上海大眾項目;隨后大眾利用“一女兩嫁”的規(guī)則,又牽手了共和國長子一汽。
至此,豐田完全喪失了成為中國汽車市場合資先導者的機遇,并且這次接觸中形成的印象,也間接造成了豐田后來在中國拓展的步伐比較緩慢。2002年第一輛國產(chǎn)豐田轎車威馳下線。這種先機的喪失,在日后被證明損失巨大、影響深遠。
包括2015年,中國選擇與德國簽署了
電動車充電接口按照德標統(tǒng)一的意向性文件,從而讓在
電動車領域技術并不強大的德國汽車,在未來的新能源戰(zhàn)爭中幾乎立于不敗。我們也能從30多年前的那輪談判競爭結果中,尋找到一些脈絡。日前,在豐田位于常熟的中國技術研發(fā)中心,我們獲悉了幾條信息:
其一,豐田將為中國市場開綠燈,盡快推出雷凌、卡羅拉等車型的插電版。這顯然是為了迎合中國多地的新能源補貼政策——如果沒有充電設備和一定續(xù)航能力的純電行駛里程,就不能進入補貼或車牌的考察對象。
這一舉措證明了豐田對中國市場的重視,但還是略顯緩慢。畢竟,等到幾款車出來的時候,產(chǎn)業(yè)支持政策又已經(jīng)面臨退坡和升級,插電是否能作為入選補貼序列的硬標準不得而知。其二,豐田參與了科技部和聯(lián)合國主導的一項氫能源地區(qū)適用性的實證試驗。這項試驗的參與者還包括一批對燃料電池感興趣的中國汽車企業(yè)。但是具有成熟的燃料電池技術的,顯然是豐田。試驗將從中國的能源分布及儲運、道路狀況以及空氣狀況等多方面,來積累中國是否適合發(fā)展氫能源的數(shù)據(jù)。
相比迎合當下多變的產(chǎn)業(yè)政策對產(chǎn)品作出調(diào)整,研究氫能源事實上更符合豐田的長遠發(fā)展利益。“未來”(Mirai)是豐田的第一款燃料電池車。目前來看,豐田乃至日系汽車企業(yè)在這個領域積累優(yōu)勢有以下幾條:
第一,系統(tǒng)成本低;旌蟿恿夹g成熟的豐田,其燃料電池車只是在車上加上了兩個儲氫罐和一套氫氧混合反應堆,最大限度地利用成熟技術,降低了車輛總成本。并且在未來幾年里,豐田還會將車輛成本降低四分之一左右。在日本,補貼后700萬日元的價格,對于這樣一個新物種而言本來就不算太貴;如果成本得以持續(xù)迅速降低,那么這款車很快會進入經(jīng)濟型車市場。第二,加氫技術領先。為了在中國常熟的研發(fā)中心持續(xù)對“未來”進行測試,豐田在園區(qū)內(nèi)建造了一個加氫站。這也是國內(nèi)唯一能給“未來”加氫的站點。因為“未來”的儲氫罐罐內(nèi)氣壓達到700個大氣壓,也就是說充氫站的充氫口必須要形成更大的氣壓,日本是按照875個大氣壓來設定的,而國內(nèi)的多數(shù)充氫口只能支持350個大氣壓。充氫罐能承受的巨大壓力,是“未來”實現(xiàn)650公里續(xù)航能力的關鍵。而650公里,幾乎達到了正常內(nèi)燃機汽車的普遍續(xù)航能力。第三,反應堆技術領先。這種領先主要體現(xiàn)在安全性保障方面,在壓力巨大的碰撞測試以及針對反應堆本身的擠壓測試中,“未來”的反應堆確保了這個精密化學機構的穩(wěn)定。
應該說,如果氫能源的補給得到普遍性解決,甚至氫電轉換成為能源儲運的常態(tài),那么氫作為理論上的無限能源和完全清潔能源,比現(xiàn)有的新能源方式具有更徹底的優(yōu)勢。這里有必要說幾句。不光是在汽車領域,氫其實具有更大的能源意義。比如,在電能的產(chǎn)生地,如果可以把電低成本地轉化為氫,再通過罐裝、管道等方式運輸?shù)礁鞯,將會大?guī)模降低電線輸電中的能量損耗。當下,通過電線運輸?shù)碾娏ΓL途輸電損耗率基本超過70%。
所以,從這個意義上說,豐田又處在了一個時代的機遇點上。如果氫能源成為中國未來愿意大力發(fā)展的方向,那么燃料電池車將瞬間解決現(xiàn)有電動車在充電、續(xù)航、電池技術瓶頸等方面的所有問題,從而輕而易舉地成為新能源汽車時代的寵兒。不過,這個“如果”可不是那么好吃。三十年滄海桑田,技術換市場換空間的談判,在如今不會再像三十年前那樣模糊。同時,新能源汽車乃至整個新能源領域,都是中國期望彎道超車的領域,在去石油化的能源時代,中國也不會愿意站在依托外力解決能源問題的橋口。
所以,在兩年前突然量產(chǎn)燃料電池車而讓世界驚掉了下巴的豐田,在中國市場,能利用大幅度領先占據(jù)怎樣的優(yōu)勢地位,如今看來,一切還很模糊。
值得肯定的是,如今的豐田,在中國市場的本土化和反應速度,比三十多年前已經(jīng)有了長足的進步。而在燃料電池領域,豐田想成為大眾那樣的中國伙伴,需要做的可能還很多。
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