也許在很多人的心中,“杉杉”就是一個服裝品牌。而事實上,從上世紀(jì)90年代起,這家服裝企業(yè)就在向一家高科技公司進(jìn)行轉(zhuǎn)型。如今,杉杉的主要收入來源于鋰離子
電池材料業(yè)務(wù)。與此同時,該公司還正在向整車制造領(lǐng)域邁進(jìn)。其上下產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的打法,儼然一副“比亞迪”的做派。
然而,杉杉的這條轉(zhuǎn)型之路,又是否走的四平八穩(wěn)呢?
“認(rèn)準(zhǔn)”負(fù)極材料,向汽車供應(yīng)商轉(zhuǎn)型
1989年,杉杉股份有限公司創(chuàng)立,董事長鄭永剛發(fā)出“創(chuàng)中國西服第一品牌”的誓言。當(dāng)時的杉杉主營男裝的設(shè)計和生產(chǎn)。1996年,杉杉成為中國服裝行業(yè)的第一家上市公司,品牌也成為“中國馳名商標(biāo)”。
而到上世紀(jì)90年代,鄭永剛看到了可作為鋰電池負(fù)極材料的“中間相炭微球”背后的利潤空間,便將“鋰電池負(fù)極材料”項目確定為杉杉集團(tuán)轉(zhuǎn)型方向的首選。
1999年9月7日,上海杉杉科技有限公司正式成立,鄭永剛親任董事長。僅一年時間,杉杉科技就完成了年產(chǎn)200噸“中間相炭微球”的設(shè)計、施工、設(shè)備安裝與調(diào)試工作,并于2001年1月正式投產(chǎn)。
2003至2007年,杉杉股份先后收購了多家公司,并組建了湖南杉杉新材料有限公司、東莞市杉杉電池材料有限公司。同時,杉杉還從產(chǎn)業(yè)鏈上游入手。該公司旗下的中科英華與西部礦業(yè)集團(tuán)合資組建了青海西礦聯(lián)合銅箔有限公司。
鄭永剛曾毫不避諱地對外表示,“依靠服裝賺錢的時代已經(jīng)過去了。”這句話也在杉杉的財報中得到了印證。杉杉股份的鋰電池材料、新能源汽車、能源管理這三大新能源業(yè)務(wù)板塊,2016年營收的占到集團(tuán)總營收的87.68%。如此看來,杉杉股份似乎真的完成了向汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的轉(zhuǎn)型。
成也轉(zhuǎn)型,敗也轉(zhuǎn)型?
從整個汽車全行業(yè)的發(fā)展趨勢來看,向上逐漸接近利潤更高的整車制造領(lǐng)域,是廣大零部件企業(yè)的終極夢想,也是杉杉股份接下來的努力方向。
在零部件行業(yè),多氟多、萬向、江特電機等上市公司在近兩年都提出了乘用車生產(chǎn)計劃。盡管有一些由于技術(shù)或者資金等現(xiàn)實原因已經(jīng)放棄,但“整車制造”仍然是零部件廠商眼中的“香餑餑”。對此杉杉股份的策略是一方面打破上游原材料供應(yīng)商對價格的把控,另一方面向下游市場推進(jìn),打通整個產(chǎn)業(yè)鏈。這種垂直整合的思路與比亞迪有相似之處。
作為一個“放棄”主業(yè)完全轉(zhuǎn)型的公司來說,杉杉股份一直在進(jìn)行著大膽的下注。但與市值更大的比亞迪相比,杉杉股份無論是在資金實力還是技術(shù)儲備上都無疑弱很多,這導(dǎo)致杉杉近年來在新能源汽車領(lǐng)域的探索接連折戟。
2015年初杉杉股份以寧波杉杉電動汽車技術(shù)發(fā)展有限公司為主體,與內(nèi)蒙古第一機械集團(tuán)、北奔重型汽車集團(tuán)有限公司成立合資公司“內(nèi)蒙古青杉客車有限公司”。當(dāng)年5月,杉杉股份發(fā)布定增預(yù)案,宣布將34.56億元資金投資到新能源汽車領(lǐng)域。據(jù)悉,這筆資金將被使用在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化、鋰離子動力電池材料項目及補充流動資金上。2016年4月,該公司獲得專用車生產(chǎn)資質(zhì)。
杉杉股份在2015年正式介入整車生產(chǎn)后,當(dāng)年營收1.81億元,毛利率達(dá)到19.16%,但從整體來看,杉杉股份的新能源汽車業(yè)務(wù)從2015年到現(xiàn)在,盈利能力一直在下降。
2016年新能源汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的虧損1.17億元。對于2016年新能源汽車業(yè)務(wù)虧損的原因,杉杉股份稱主要系行業(yè)政策波動,及產(chǎn)業(yè)試點布局,前期資產(chǎn)投入大所致。
然而,2017年上半年過后,杉杉股份的整車業(yè)務(wù)卻沒能扭轉(zhuǎn)頹勢,新能源汽車營收只有0.68億元,凈利潤更是虧損了0.92億元。杉杉股份新能源汽車業(yè)務(wù)在2017年上半年的虧損已經(jīng)達(dá)到了去年全年虧損量的78.79%。
前途未知的“產(chǎn)業(yè)鏈”之路
對于鄭永剛而言,造車遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有滿足他的需求,打通下游產(chǎn)業(yè)鏈,或許才是終極目標(biāo)。
2016年4月,杉杉股份宣布,其下屬子公司寧波杉杉電動汽車獲得了國家專用車生產(chǎn)資質(zhì)。目前,杉杉已在15個城市落地,共建成充電樁3000個,運營新能源車600輛等。至此,杉杉在動力電池、動力總成、電容、充電樁、整車制造、儲能梯次利用、汽車運營等多方面均形成了布局。
但是,汽車的運營維護(hù),乃至市場推廣等工作,與零部件生產(chǎn)制造有天壤之別,對資金的需求量也相當(dāng)巨大。企業(yè)對于整車制造能力的四大工藝等環(huán)節(jié)投入,往往需要近百億元,這無疑也對杉杉股份未來資金承壓能力提出新的考驗。
特別是在整車業(yè)務(wù),杉杉股份面臨的現(xiàn)狀令人堪憂。首先,造車需要一定周期,特斯拉的第一輛車從研發(fā)到量產(chǎn)大約需要5到6年。就算是對一款成熟車型進(jìn)行改款,也得需要約3年時間。
而杉杉股份在電動汽車關(guān)鍵的電池、電機、電控等“三大電”環(huán)節(jié)上,并未掌握完全獨立的技術(shù),這將一定程度上提升其在成本上承受的壓力。而該公司在造車上選擇的合資對象也并不是在整個汽車行業(yè)中占主導(dǎo)地位的汽車企業(yè),這也給杉杉股份未來產(chǎn)品的競爭力打上問號。未來,類似于杉杉股份這樣的企業(yè)如果無法獲得技術(shù)支撐,其發(fā)展前景可能會越發(fā)狹窄。
鋰電材料生產(chǎn)、擴產(chǎn)需要資金,造車更是需要大量投入,如何平衡有限的資金是杉杉股份需要面對的問題。
稍顯樂觀的是,電池材料為杉杉股份帶來了些許好消息。作為該公司負(fù)極材料業(yè)務(wù)主營平臺,寧波杉杉新材料預(yù)計2017年前3季度實現(xiàn)營收6.74億元,凈利潤1.14億元(含投資收益9207萬元)。
杉杉股份2017半年報顯示,作為主要營收增長板塊之一的負(fù)極材料,2017年H1實現(xiàn)銷量15295噸,同比增長50.82%;業(yè)務(wù)營收6.95億元,同比上升25.07%;歸屬上市公司股東凈利潤4534.15萬元,同比上升10.31%。由這份財報可以看出,鋰電池材料為杉杉股份貢獻(xiàn)了大部分業(yè)績,因此對于杉杉來說,適當(dāng)做減法,繼續(xù)專注于鋰電池材料生產(chǎn),或許是一條不錯的出路。
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