量產出現(xiàn)拖延,引發(fā)的結果可能是塌方式的。
在大張旗鼓的品牌宣傳、圍繞著IPO真真假假的消息背后,蔚來汽車的實際量產情況并不容樂觀。
5月31日,蔚來向首批用戶交付了10臺車。“首批用戶”指的是蔚來的員工,包括蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪,蔚來產品經理李天舒等。“量產車”顯然也并非真的是流水線上批量生產出來的,因為總共只有10臺。
就這10臺車,量產交付的時間已經三度拖延。2018年2月,蔚來首次公布量產計劃,稱4月下旬完成首批交付。北京車展上,關于量產的官方口徑調整到了5月下旬。5月18日,在一次車主試駕活動上,蔚來又給出了全新的量產時間表:6月內交付550輛車,8月起完成產能爬坡,9月底完成首批1萬輛創(chuàng)始版ES8的交付。
蔚來ES8最初的量產計劃
向內部員工交付10臺車,蔚來勉勉強強算是兌現(xiàn)了“5月下旬交付”的承諾,但這顯然遠遠不足以堵住眾口。
“一般來說,不敢大面積交車就是有質量問題。咱們認識的人開開,出問題你不要跟媒體講。包括特斯拉Model3宣布上市,一開始全給他的員工了。”威馬創(chuàng)始人沈暉曾在接受36氪采訪時直言。
量產是互聯(lián)網造車的行業(yè)大考。沖在最前面的蔚來,現(xiàn)在似乎正深陷困局之中。
導致量產出現(xiàn)問題的因素有很多。一般來說,規(guī)模生產一批車,需要解決數(shù)千個問題。大到三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性,小到油漆、輪胎、空調、座椅……每一個零部件后面都牽扯到一整條供應鏈,其中的復雜性,極容易被缺乏造車經驗的互聯(lián)網人低估。踩到任何一個坑,最后都會反饋到時間和資金成本上。
蔚來的首款量產車,與江淮合作,在江淮打造的全鋁車身工廠中生產。雖然李斌在多個場合反復強調蔚來造車的誠意,以及江淮為蔚來設廠的誠意,但仍然無法消除外界對于制造工藝和管理供應鏈的能力的質疑。
5月11日,有財經媒體實地探訪江淮在合肥為蔚來打造的工廠,發(fā)現(xiàn)車間基本沒有生產的跡象,“整座工廠十分安靜”。對此,蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪正面回應稱,記者拍到的畫面是真實的,工廠現(xiàn)今仍處在“小批量生產”的階段,平均一天“幾臺車下線”,“因為主要是在驗證工藝、跑流程,當然大家見不到大物流卡車在門口排隊那種盛況了。”
5月17日,江淮發(fā)布消息稱:公司新能源基地預計2018年6月將達到預定可使用狀態(tài),該新能源基地設計產能為10萬輛,公司與蔚來之間的合作將按照計劃約定執(zhí)行。
“預定可使用狀態(tài)”是個微妙的表述,生產線是否調試穩(wěn)定,能否滿足產能需求,都要打上大大的問號。而6月,是蔚來承諾小批量交付550臺車的時間。
量產出現(xiàn)拖延,引發(fā)的結果可能是塌方式的。預定用戶對車廠的信心及品牌好感度可能會降低,導致訂單減少或退訂率增加,供應商的持續(xù)供貨難以保證,量產危機進一步擴大。資本的信心也會隨之動搖。
自2014年成立起,蔚來已經歷5輪融資,估值約40億美元,據(jù)接近蔚來融資的人士向36氪透露。這個價格,對于一級市場的投資者而言已經有些過高。無論是對既有股東,還是潛在投資者,蔚來都需要用量產表現(xiàn)支撐起這個高估值。
當然,蔚來也可以選擇在公開市場爭取資金支持。5月26日,據(jù)彭博社報道,蔚來汽車已經在美國證券交易所(SEC)提交上市文件,或將融資約20億美元。在此之前,早在今年2月蔚來就傳出了上市的消息。路透社報道,蔚來汽車聘請了包括摩根士丹利、高盛在內的八家銀行,為美國上市做準備。蔚來官方對此未予置評。
一位關注新造車行業(yè)的投行高管曾向36氪透露,如果蔚來以現(xiàn)有估值在美股上市,很難受到投資人的熱捧。美國投資人對標特斯拉給蔚來估價,而蔚來現(xiàn)在沒有車,投資人會把目光聚焦在高昂的成本、管理和市場費用上。
事實上,初創(chuàng)車企的老師特斯拉,至今也尚未爬出量產車Model 3的生產煉獄。2017年7月,特斯拉發(fā)布首款大眾車Model 3,也僅僅生產了30臺車,交付給內部員工。馬斯克最初的爬坡計劃,是8月生產100臺,9月1500臺,12月2萬臺。根據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù),去年第四季度,Model 3僅交付1550臺。而在量產Model 3的一年中,特斯拉的股價下挫了28%。
可喜的是,一周前,馬斯克在內部信中提及,Model 3的產能已經爬升至3500臺,有望6月實現(xiàn)5000臺的目標。這個目標,可能還會繼續(xù)推遲,但美國市場的消費者和投資人,仍然對這個傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆者保持容忍。
中國市場,答案我們還不知道。
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