中國汽車市場可能進一步向外資
電動車企開放的消息,在汽車行業(yè)引發(fā)轟動。但在摩根大通看來,外資車企也不能高興太早。據(jù)美國媒體昨日報道,消息人士透露,中國正考慮允許外國汽車制造商在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建立獨資
電動車業(yè)務(wù),該政策最快將在明年實施。在現(xiàn)行政策下,外企要涉足中國車市,需要和本地企業(yè)建立合資公司。如果上述消息屬實,那么這將是自1990年代以來中國汽車行業(yè)政策的一項重大變化。不過摩根大通認(rèn)為,外資電動車企業(yè)進軍中國市場仍有三大現(xiàn)實問題需要面對。
高質(zhì)量電池供應(yīng)問題
首要問題,就是高質(zhì)量電池的來源問題。摩根大通稱,目前中國新能源汽車電池領(lǐng)域仍然面臨較大監(jiān)管,車企要獲得政府補貼,就必須要從政府提供的供應(yīng)商名單中采購電池。這種情況何時能出現(xiàn)改變,仍不得而知。報告稱,如果沒有補貼,相應(yīng)的車型在價格上將不具備競爭力。而如果從這些供應(yīng)商處采購電池,又會面臨電池技術(shù)落后于日韓企業(yè)的問題。
報告寫道:有人可能會說,這一政策的目的是保護中國電池供應(yīng)商,為他們追趕韓國和日本同行爭取時間。不過在我們看來,中國電池供應(yīng)商在技術(shù)上平均落后韓國企業(yè)大約一年,尤其是在能量密度和生產(chǎn)良率上。目前而言,我們不清楚中國是否以及何時會去除對電池行業(yè)的限制,尤其是考慮到目前中韓關(guān)系問題。摩根大通認(rèn)為,在中國電池供應(yīng)商中,從產(chǎn)能、能量密度以及生產(chǎn)良率綜合考慮,目前僅有少數(shù)幾家可以被歸為一線供應(yīng)商,包括寧德時代和比亞迪。其中比亞迪預(yù)計將于2018年開始向外部客戶出售電池組。
充電設(shè)施建設(shè)滯后
摩根大通認(rèn)為,目前電動車充電設(shè)施仍不完備,這是每一家新能源車企都面臨的問題,不管是本土企業(yè)還是外企,而這也將拖累新能源車銷售目標(biāo)的實現(xiàn)。報告寫道:迄今為止,(實際進展)落后于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo),這將會對需求以及新能源車的增長造成阻礙。中國的目標(biāo)是,到2020年建成450萬個充電樁以及1.2萬個充電站。與之相應(yīng),2020年新能源車銷售目標(biāo)是達到200萬輛,2016-2020年間累計銷量達到500萬輛。我們目前的估算是,這些目標(biāo)的實現(xiàn)情況將落后10%,主要是因為充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。
消費者結(jié)構(gòu)問題
摩根大通認(rèn)為,中國插電式混動汽車和純電動汽車的消費者,是非常不同的兩個群體,這對于電動汽車企業(yè)來說,是第三個需要面對的問題。報告寫道:2016年,大約80%的插電式混動汽車購買者來自于北京上海等7個限購的城市,而在純電動車購買者中,僅有約一半來自這些城市。道理很簡單:1) 對于插電式混動汽車購買者而言,大多數(shù)人買這種車就是為了獲得免費的車牌,他們可能都是個人消費者。2) 相比之下,購買純電動的消費者中,大多數(shù)可能是公司客戶,比如租賃公司及出租車公司等。公司客戶會在意擁有汽車的總成本,而個人消費者則更在意首次購買的成本。
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