2025年至2026年成為中國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關鍵節(jié)點。東風汽車宣布固態(tài)電池開啟極寒路試并計劃下半年量產(chǎn)裝車；上汽集團計劃在2026年實現(xiàn)能量密度超400Wh/kg的全固態(tài)電池量產(chǎn)。

編輯

​

與此同時，廣汽集團已建成國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池產(chǎn)線，60安時以上電芯進入小批量測試階段。這場技術革命正在重塑整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局。

技術路線博弈：半固態(tài)到全固態(tài)的漸進之路

固態(tài)電池根據(jù)電解質(zhì)材料含量不同可分為半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)三大類。當前產(chǎn)業(yè)化的主流思路是從半固態(tài)逐步向全固態(tài)過渡，這是一個漸進式的技術發(fā)展過程。

東風汽車采用的是氧化物-聚合物復合電解質(zhì)技術路線，屬于半固態(tài)電池范疇，能量密度達到350Wh/kg。這種技術路線的優(yōu)勢在于相對成熟的生產(chǎn)工藝和較高的安全性，是實現(xiàn)全固態(tài)電池的務實過渡選擇。

上汽集團則更顯激進，其采用的聚合物-無機物復合電解質(zhì)技術瞄準的是全固態(tài)電池，目標能量密度超過400Wh/kg。這種路線在離子電導率方面具有潛在優(yōu)勢，但面臨更大的工藝挑戰(zhàn)。

半固態(tài)電池與全固態(tài)電池的本質(zhì)區(qū)別在于電解質(zhì)體系中液體的含量。根據(jù)《全固態(tài)電池判定方法》團體標準，只有電解液含量低于10%的電池才能稱為全固態(tài)電池。 目前市場上部分企業(yè)宣傳的“固態(tài)電池”大多為半固態(tài)電池，仍屬于液態(tài)電池的范疇。

在極寒環(huán)境測試方面，東風汽車宣布其固態(tài)電池在-40℃環(huán)境下續(xù)航達成率達72%，續(xù)航超600公里；上汽集團則宣稱其電池在相同低溫條件下容量保持率超過90%。這凸顯了固態(tài)電池在解決傳統(tǒng)液態(tài)電池低溫衰減問題上的核心優(yōu)勢。

固態(tài)電池的低溫性能優(yōu)勢主要源于其固態(tài)電解質(zhì)在熱力學穩(wěn)定性方面的本質(zhì)提升，配合新一代熱管理系統(tǒng)的配套升級，使得電動汽車在寒區(qū)的適應性得到顯著改善。

量產(chǎn)可行性：從實驗室到產(chǎn)線的關鍵挑戰(zhàn)

固態(tài)電池的量產(chǎn)可行性取決于三個核心因素：產(chǎn)線良率、成本控制和供應鏈適配性。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，目前領先企業(yè)的固態(tài)電池中試線良率已達90%，但這一數(shù)據(jù)需要在大規(guī)模量產(chǎn)環(huán)境下進一步驗證。國軒高科的金石全固態(tài)電池目前處于中試量產(chǎn)階段良品率已達90%，并已正式啟動第一代全固態(tài)電池2GWh量產(chǎn)線的設計工作。

成本是固態(tài)電池面臨的另一大挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，目前全固態(tài)電池的材料成本高達2元/Wh，而傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的成本僅為0.5元/Wh左右。 半固態(tài)電池的成本相比傳統(tǒng)液態(tài)電池要高出30%-50%，全固態(tài)電池的成本則更高。

在供應鏈適配性方面，固態(tài)電池對材料體系提出了全新要求。正極材料需適配高鎳或富鋰體系，負極將從石墨向硅碳/硅氧乃至鋰金屬方向發(fā)展。電解質(zhì)是固態(tài)電池的核心創(chuàng)新點，目前主要有硫化物、氧化物和聚合物三大技術路線。

中國科學院院士歐陽明高指出，當前要聚焦以硫化物電解質(zhì)為主體電解質(zhì)匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術路線，以能量密度400瓦時/公斤、循環(huán)壽命1000次以上為性能目標。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)正在加速協(xié)同。廣汽集團采用干法工藝整合涂布、滾壓等工序，使能耗降低30%以上；其自主研發(fā)的硫化物電解質(zhì)使電芯耐熱性突破200℃，熱失控風險近乎歸零。

產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)：新舊勢力的博弈與融合

固態(tài)電池技術將重構(gòu)現(xiàn)有動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。上游材料端，液態(tài)電解液與傳統(tǒng)隔膜將被逐步淘汰。GGII數(shù)據(jù)顯示，2024年中國電解液市場規(guī)模約280億元，隔膜超150億元，兩者合計占電池成本近三成。

隨著全固態(tài)電池推進，這些市場將在未來十年內(nèi)逐步萎縮。石墨負極也將面臨替代，硅碳負極出貨量預計從2024年的2.1萬噸飆升至2030年的30萬噸，年復合增長率超56%。

電池企業(yè)競爭格局正在加速分化。寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)主攻硫化物路線，計劃在2027年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)；而衛(wèi)藍、清陶等初創(chuàng)企業(yè)則依托氧化物/聚合物路線快速突圍。

車企方面，廣汽、上汽、長安等國內(nèi)車企紛紛瞄準2026-2027年實現(xiàn)裝車，節(jié)奏較為激進。豐田汽車研發(fā)的高性能全固態(tài)電池僅需10分鐘即可充滿，續(xù)駛里程有望超1200公里，計劃在今年3月起試生產(chǎn)，2026年進行量產(chǎn)。

這場技術變革還將帶動整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構(gòu)。固態(tài)電池制造工藝發(fā)生本質(zhì)變化，濕法涂布、注液封口等傳統(tǒng)工藝將逐步被干法電極、等靜壓成型等新工藝替代。

設備企業(yè)也在積極應對這一變革。先導智能已推出解決疊片工藝難題的切疊一體化設備，包括±0.15mm對齊精度、0.35s/pcs疊片效率及惰性環(huán)境控制能力，為固態(tài)電池規(guī)�；�生產(chǎn)提供裝備支持。

更深遠的影響在于回收體系——現(xiàn)有回收技術難以處理硫化物電解質(zhì)與鋰金屬負極，新材料分離提純工藝尚處空白。

市場落地節(jié)奏：從高端車型到大眾普及

固態(tài)電池的市場落地將遵循從高端到大眾的漸進路徑。根據(jù)行業(yè)預測，2026年將成為半固態(tài)電池量產(chǎn)元年，市場滲透率有望達到5%-8%。

2027-2028年，全固態(tài)電池將進入小批量裝車階段，預計到2030年，全球固態(tài)電池出貨量將達到614.1GWh，對應的市場規(guī)模將邁入千億元級別，滲透率有望突破30%。

在價格方面，隨著規(guī)�；�生產(chǎn)和技術進步，固態(tài)電池成本將逐步下降。上海屹鋰新能源科技有限公司董事長張表示，由于源頭材料硫化鋰價格的大幅下降，目前電解質(zhì)成本下降很快，去年硫化物電解質(zhì)價格在7萬—8萬元/公斤，今年已經(jīng)到了1萬—2萬元/公斤，預計明年可到6000—7000元/公斤，2030年有望到幾百元每公斤。

半固態(tài)電池有望在2028年左右與液態(tài)電池成本持平，而全固態(tài)電池可能在2030年后具備成本競爭力。屆時，1000公里續(xù)航車型價格有望下探至20萬元區(qū)間，推動新能源汽車滲透率進一步提升。

應用場景方面，固態(tài)電池將率先在高端車型、低空經(jīng)濟、儲能和消費類電子等領域落地。中國第一汽車集團公司首席科學家王德平透露，能量密度達400瓦時/公斤的全固態(tài)電池，預計在未來兩至三年有望實現(xiàn)小批量裝車應用。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)的變革將遠超技術本身。“固態(tài)電池+超快充技術”組合（如10分鐘充至80%）將重構(gòu)補能體系，減少對充電樁數(shù)量依賴，同時加速燃油車退市，推動新能源汽車進入“續(xù)航無焦慮”時代。

全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫顯示，中國是全球固態(tài)電池專利布局最多的國家，專利申請已超過4.6萬件。 中國企業(yè)不僅在專利數(shù)量上領先，更在標準與技術路線上掌握話語權(quán)。《固態(tài)電池用硫化物電解質(zhì)技術要求》與《半固態(tài)鋰離子電池用聚合物固態(tài)電解質(zhì)》團體標準開始征集參編單位，這是繼全固態(tài)電池判定方法》團體標準發(fā)布后，首次開啟在其他應用領域與半固態(tài)電池的定義。

資本市場已聞風而動。截至目前，27家國內(nèi)固態(tài)電池領域相關企業(yè)已累計獲得109次融資；A股固態(tài)電池概念股數(shù)量已超過230只。 技術、資本與政策的共振，正推動這場能源存儲革命加速前行。

編輯

​